HISTORIA DEL AUTOMÓVIL 

Desde que se empezó a conocer fuentes de energía más potentes que las que estaban casi naturalmente a disposición del hombre, es decir, su fuerza muscular y de los animales, se pensó en la posibilidad de utilizar estas fuerzas para la locomoción. Ya en 1618 Roger Bacon escribía: “... Por la ciencia y el arte solamente será posible construir carros movidos con una celeridad maravillosa, sin la ayuda de animales de tiro.”

Con el descubrimiento de las posibilidades energéticas del vapor surgió inmediatamente la idea de aplicarlo a la locomoción. En 1759 el ingeniero Robinson elaboró un proyecto para la construcción de un carruaje movido por vapor. Incluso el mismo Watt describió en 1754 una máquina de vapor con este objetivo.

Pero el primero en realizar un modelo susceptible de recorrer una distancia por sus propios medios fue el ingeniero francés Nicolas Joseph Cugnot. Se trataba de un triciclo movido a vapor, en el que la rueda delantera era motriz. Estaba pensado para arrastrar piezas de artillería y podía desarrollar una velocidad de 6 Km./h. Se hicieron de él dos versiones, gracias al apoyo del mariscal de Sajonia, del general de Gribeauval y del duque de Choiseul, ministro de la Guerra de Luis XV. Esto ocurría en 1771, y años más tarde la Revolución haría abandonar el proyecto.

Otros de los países donde la inventiva de los constructores encontraba eco en el público y posibilidades de desarrollarse era Inglaterra. En 1802 Trevithick y Vivian construyeron un automóvil a vapor. Un invento posterior realizado por Griffith no tuvo éxito, a pesar de que introdujo perfeccionamientos notables, como la caldera tubular. En América parece que Oliver Evans construyó un coche a vapor en 1787. W. H. James construyó en 1824 cuatro modelos sucesivos, llegando, a partir del tercero, a obtener una velocidad media de 24 Km./h. Se trataba de un coche de 4 cilindros con cambio de velocidades. A partir de 1830 se establecieron en Gran Bretaña líneas regulares de diligencias de vapor inauguradas por John Scott Russel en el trayecto de Glasgow a Paisley. Sin embargo, el mal estado de las carreteras y el temor del público impusieron un freno considerable al desarrollo del transporte por carretera, sobre todo a raíz de la promulgación de la ley del banderín rojo, según la cual todo coche a vapor que circulase por las carreteras debería ir precedido de un hombre a pie, portador de un banderín rojo de día y de una linterna encendida de noche. Esta ley no fue abolida hasta 1896.

En el continente no existían estas limitaciones. El principal constructor de coches de vapor capaces de efectuar viajes por carretera fue Jean Chrétien Dietz (1778-1849). En septiembre de 1834 se realizó el viaje inaugural entre los Campos Elíseos y el parque de Sain-Germain. En 1835 se inauguró el primer transporte regular entre París y Versalles, y el 1839 entre Burdeos y Libourne. Los últimos constructores de coches a vapor son los Bollée, empezando con Amédée, el padre, cuyo modelo L´Obéissante, coche a vapor de doce plazas con dos cilindros en V y cambio de velocidades, represente una de las realizaciones más perfectas dentro de este tipo de vehículo. En 1880 todavía produjo otro modelo de vehículo: La Nouvelle, un autobús.

Sin embargo, no iba a ser el vapor la dirección que iba a tomar en desarrollo de la circulación automóbil. En efecto, la autonomía de los vehículos de poca potencia era muy escasa para los motores de vapor. Se trataba de encontrar una fuente motriz de superior rendimiento. Ésta resultó ser el motor de combustión interna. Dicho motor se basa en una idea de Lebon, que en 1801 presentó una patente en la que se describía un motor cuyo funcionamiento estaba basado en la expansión de una mezcla de aire y gas inflamado. Sin embargo, el motor de explosión no será una realidad hasta 1858, gracias a los trabajo de Joseph-Étienne Lenoir. En 1863 Lenoir realiza la aplicación de su motor a un vehículo. Se trataba de un triciclo al cual se encuentra acoplado el motor de un cilindro horizontal, a gas, de ciclo semejante a un motor actual de dos tiempos.

En Alemania Siegfried Marcus realiza en 1864 un vehículo de cuatro ruedas equipado con un motor Lenoir y 1875 un modelo basado en el anterior con un motor de un solo cilindro, cuyas características esenciales son muy parecidas a las de los actuales automóviles, entre ellas la introducción del encendido eléctrico. El triciclo de Karl Benz, de 1885, representa también progreso considerable.

Gottlieb Daimler contruyo en 1855 un vehículo de dos ruedas dotado de un motor de gasolina. Este motor, perfeccionado por el mismo Daimler fue utilizado por los franceses Panhard y Levassor, que entre 1890 y 1895 construyeron varios modelos de automóviles. Otros constructores, los hermanos Renault, introdujero en sus modelos la transmisión por árbol.

En los EE.UU. el vehículo automóvil sufrió un retraso considerable debido a las largas distancias y el pésimo estado de las carreteras. También hay que contar con la hostilidad del público. En el estado de Vermont la ley de la bandera roja fue votada en 1894, pero no se aplicó gracias al veto del gobernador. No obstante, en 1893 Chales y Fran Duryea habían probado en Springfield un modelo de automóvil previsto de un motor de combustión interna. Al año siguiente Elwood G. Haynes diseñó un modelo que construyeron Elmer y Edgar Apperson y John Dixon Maxwell. Éstos serían los orígenes de una de las industrias automovilísticas más potentes del mundo. Nacieron entonces las firmas Oldsmobile, Haynes-Apperson y Stanley, que siguieron fabricando automóviles de vapor. 1896 se crearon las fábricas Ford, que en 1908 lanzarían el famoso modelo T, que se fabricó durante 19 años. Su precio bajaría de 950 dólares en 1908 a 190 dólares en 1927. Cuando terminó su fabricación el 31 de mayo de 1927, se había lanzado al mercado 15.456.868 vehículos de estas características.

Sin embargo, hasta el período de entre guerras fue en Francia donde la industria automovilística tuvo una mayor importancia. Durante la etapa deportiva del desarrollo del automóvil, que se inicia en 1894 con la carrera París-Ruán, aparecen una serie de nombres, que ostentan los primeros puestos en las competiciones y que quedan después como los mayores constructores de automóviles de turismo. Tales competiciones tuvieron un valor incalculable para el desarrollo técnico del automóvil. Por otra parte demostraron al gran público que el automóvil era un vehículo útil, capaz de realizar grandes desplazamientos en un corto tiempo. Citroën introdujo en Europa los métodos de fabricación en serie que en América había desarrollado Henry Ford, y baso su política de producción en un coche económico susceptible de una duración muy larga. Esto le permitió extender sobre un periodo dilatado la amortización de los gastos de creación del modelo. La experiencia confirmó sus previsiones.

En Alemania Wilhelrm Maybach construyeen 1889 el Stahlaradwagen, verdadero modelo de automóvil moderno, pero no lo explotó comercialmente. Los fabricantes Theodor Bergmann y Joseph Vollmanx realizaron, sin embargo, una producción regular de automóviles, y algo más tarde empezaron a construir modelos de serie.

En resumen, hasta mediados de la segunda década del s..XX la industria automovilística trabajó fundamentalmente para la competición deportiva. La demanda privada de coches era muy escasa. Cabe atribuirlo, por una parte, al hecho de que la innovación chocaba con la rutina de los usuarios, como lo demuestran las leyes de circulación que se promulgaron en los primeros tiempos del automóvil. Por otra parte el estado de las carreteras no permitía una utilización de los automóviles en condiciones de comodidad. El coste elevado de los automóviles, consecuencia de las series reducidas, fue otro factor disuasorio, comotambi‚n las frecuentes averías' y la inexistencia de una red de servicios de reparación y mantenimiento. Un ultimo factor podría ser el escaso desarrollo de la tecnología del caucho que iba a permitir la fabricación de ruedas eficaces.

En la etapa deportiva, sin embargo, el automóvil realizó progresos considerables. Desde los 21 Km./h de la carrera París-Ruán de 1894 a los 105 km./h de la carrera París-Madrid, en 1903, la ultima carrera libre, la distancia cubierta era considerable.

La 1ª Guerra Mundial, primera guerra mecánica, seria decisiva para la moderna historia del automóvil. El inmenso esfuerzo de los dos bloques contendientes para desarrollar rápidamente y mediante métodos racionales sus respectivas industrias de guerra sería la base sobre la cual se asentaría el automóvil de la posguerra. 

Al finalizar la contienda el automóvil adquirió en EE.UU. y algunos países europeos el carácter que tiene en la actualidad de ser una de las industrias motrices de la economía, gracias a la introducción sistemática de las técnicas de producción en serie y a una demanda masiva que lo convertirían en el principal bien de consumo duradero. 

También‚ seria decisiva la construcción de las grandes vías especialmente proyectadas para el tráfico automovilístico. En el aspecto tecnológico, el vehículo que inicialmente se adapta al tipo de producción masiva es de diseño sencillo: motor policilíndrico (en un solo bloque, generalmente) de 2, 4, 6 hasta 8 cilindros, sin silenciadores, de gran ligereza y confort, características que puedan suministrar un servicio duradero con un coste pequeño. 
El modelo T de Ford, fabricado desde 1908 basta 1927, y el modelo 10 H. P. de Citroën, fabricado desde1919 basta 1926, son los primeros veh¡0cu-os producidos en serie, que se entregan apunto de ser usados, o sea carrozados, pintados y montados ya sobre neumáticos.

En la década 1920-30 se incorporó de una manera definitiva toda la serie de elementos auxiliares del automóvil. As¡, en1923 se utilizan los primeros neumáticos de baja presión. Los años 1924, 1925 y1926 ven la aplicación del freno integral (sobre las cuatro ruedas, en contraposición los anteriores, solamente aplicados sobre las ruedas motrices); el freno hidráulico, instalado por vez primera por Chrysler en su modelo de 6 cilindros; las carrocerías compactas de acero, adoptadas por la Budd Mfg. Co. en América y por la Citroën en Europa; el alumbrado antideslumbrante, propuesto por los franceses Libié‚ Marchal y Blériot; eliminación de ruidos, humos, etc. El modelo norteamericano Chysler Six puede considerarse como una síntesis de toda la serie de mejoras que se produjeron en este periodo.

La crisis económica de 1929 tuvo unos efectos contundentes sobre la industria del automóvil y decidió el desenlace definitivo de la situación creada a raíz de la 1 Guerra Mundial. El coche en serie, con su necesidad de grandes capitales para garantizar producciones masivas a precios módicos, sólo pudo ser fabricado por las grandes empresas, que al mismo tiempo eran las únicas que podían resistir las alternativas del mercado. Las empresas marginales quedaron eliminadas, desaparecieron o fueron absorbidas por las grandes. Sólo subsistieron las pequeñas empresas dedicadas exclusivamente a los prototipos de distintos usos, desde los suntuarios, como La Royale(7 unidades) del italiano Bugatti (1939) o los automóviles fabricados por Duesenberg en Alemania y Rolls-Royce en Inglaterra, hasta los algo más generalizados de tipo deportivo, como los Ferrari, Maserati, Aston Martin, etc.

Los primeros años de la década 1930-40 vieron los primeros ensayos de transmisiones automáticas: introducción del embrague automático, caja de velocidades sincronizada, etc. Las primeras marcas que incorporan estos avances fueron la Studebaker en América y la Citroën en Francia. 

En 1934 apareció en el mercado el primer modelo de serie auténticamente aerodinámico. Era el Airflow de Chrysler, con carrocera muy funcional que no obtuvo el éxito esperado porque él publico rechazó su forma futurista y se inclinó más hacia los modelos ortodoxos. 

La segunda mitad de la década se caracterizó por el signo de la economía y el rendimiento. En su transcurso aparecieron y se estudiaron los tipos de coches que han tenido una vigencia de más de 20 años. 

Entre los tipos más representativos de esta época se encuentran los modelos 130, 150 y 170 de la casa alemana Daimler-Benz, equipados con un motor de 4 cilindros de 1300, 1500 y 1700 cm^3, respectivamente, y el modelo 7 CV de Citroën, de tracción delantera, con carrocería y dimensiones completamente revolucionarias, que preparó el camino para la aparición del utilitario.

LINCOLN CONTINENTAL	CHEVROLET CORVETTE	HISPANO SUIZA K6

Durante la II Guerra Mundial todas las industrias del automóvil participaron en el esfuerzo bélico. En Europa la penuria y escasez de combustibles estimulo a reemprender las primeras investigaciones del automóvil movido por motor eléctrico. Asimismo se ensayaron otros combustibles como el gas alumbrado.

El final de la guerra estuvo presidido por la reparación, preparación y reconversión de todos los equipos. En Europa la situación era desastrosa. El parque de vehículos estaba envejecido y en muchos casos destrozados en buena parte. 
A grandes rasgos, las características que tenían que cumplir el nuevo tipo de automóvil era: 100 Km./h, capacidad para 4 personas y un consumo máximo de 10 litros por cada 100 Km. El coche que se impondrá en esta hora es el utilitario. 

Los más característicos son el 4 CV de Renault, la DKW, el Volkswagen y el Fiat 500. El Volkswagen había sido estudiado por el austríaco Porsche de 1934 a 1936, pero no fue realmente fabricado hasta después de la guerra por H. Nordhoff; logró superar el récord de producción del modelo T de Ford, y, lo mismo que este, se vendió con distintas carrocerías, pero con el mismo motor. En EE.UU, entre tanto se vuelve al tipo de coche potente y de proporciones monumentales, al mismo tiempo que se avanza en el campo de los automatismos. En este terreno de los automatismos, la DS-19 de Citroën será la réplica europea.

La industria del automóvil adquirió posteriormente una dimensión gigantesca; el automóvil se convirtió pronto en uno de los elementos clave de la vida del s. XX.

El coche del siglo

El Ford modelo T fue elegido a nivel mundial como el coche del siglo ; Sin duda, el sueño de todo un pueblo convertido en realidad ...
 

Entre 1903 y 1908, Henry Ford y sus ingenieros desarrollaron hasta un total de 19 modelos de coches diferentes que designaron con una letra del alfabeto, desde el modelo A hasta el S. El modelo T fue presentado el 1 de octubre de 1908 y rápidamente obtuvo la aprobación de millones de compradores. En 1914, gracias a la revolución que supuso la producción en serie, el "T" se transformó en un automóvil económico y accesible para todo el mundo; el Ford T representaba el sueño de libertad para millones de ciudadanos, acortaba las distancias entre campo y ciudad, ofreciendo una mejora sustancial en la calidad de vida.

En total se vendieron más de 15 millones de unidades hasta que el modelo T se dejó de fabricar en la primavera de 1927. Aún hoy el modelo T, el "coche universal" que pretendía construir Henry Ford, sigue siendo un Modelo de Innovación.